電動車支援不足 難以推動

香港的路邊空氣污染主要由排放懸浮顆粒物和二氧化氮（NO2）的傳統商用燃油汽車造成，這兩種排放物是引發嚴重呼吸系統疾病的重要肇因。

去年，超過1700例死亡案例與空氣污染相關。包括電動車（electric vehicles，EV）在內的清潔能源汽車代替傳統燃油汽車，對於緩解空氣污染、保護公共健康來說至關重要。

雖然電動車對於保護環境來說不失為一個完美的選擇，但香港目前僅有約11000輛電動車，佔城市登記車輛總數的不足2%。在政府推出親電動車政策的情況下，為何電動車的實際數量依然如此之少？

公共交通污染

香港政府的文件顯示，本地汽車排放的可吸入懸浮顆粒和氮氧化物中，有95%來自商用車輛和專利巴士。

商用電動汽車可以享受100%首次登記稅免除優惠。而香港特區政府環境保護署推出的綠色運輸試驗基金（Pilot Green Transport Fund）可以為購買電車車提供一半的補貼。香港於2010年開始對電動巴士進行試驗，但只有38輛電動巴士被購入作為試運行車輛。其中，26輛電動巴士已經開始運營，而剩餘車輛或將於年內開始投入運營。

缺乏監管壓力

香港的巴士公司都是私營企業，他們缺乏足夠的商業刺激或監管壓力來迫使自身轉向電動巴士。

致力於促進香港轉向電動車以提高城市空氣質量的非盈利機構Charged Hong Kong聯合創始人兼主席Mark Webb-Johnson說：「作為公共交通工具運營的車輛，每個運營牌照都價值幾百萬港元，但交通費卻又被嚴格控制。」

一輛搭載充電設備的單層電動巴士售價約為500萬港元，大約是傳統巴士售價的2.5倍。根據立法委的報告，截至今年1月底，只有116輛電動商用汽車取得了牌照。

在邊境另一邊的中國內地城市深圳，國有運營的交通公司將1.6萬公車中的大部分以及三分之二的的士轉成了電動汽車。彭博新能源金融（Bloomberg Energy Finance）預測，到2025年，99%的全球電動巴士都將在中國運營。

私家電動車數量劇降

在當前的預算中，針對私家電動車的首次登記稅（FRT）寬減額上限維持在97500港元不變，與去年持平。

在此之前，從1994年開始，針對私家電動車的首次登記稅一直是百分之百免除。這次的政策變動旨在引導私家車主更多地選擇搭乘公共交通工具，以緩解道路交通擁堵。而電動車與傳統燃油車之間的價差在逐步縮小也是因素之一。

而首次登記稅寬減力度的降低導致新登記私家電動車數量出現了96.8%的劇降，從2016年4月至10月間的1560輛降至2017年同期的49輛。單是特斯拉（Tesla）一家，去年整個財政年度新登記車輛的數量就從2016年的5596輛降至50輛。

香港理工大學電機工程學系教授鄭家偉（Eric Cheng Ka-wai）指出：「推動使用私家電動車的政策在短期內不太可能奏效。但從長期來看，或許會見效。」

首次登記稅97500港元的寬減額上限打壓了售價超過40萬港元的私家電動車銷量。但對於售價低於40萬港元的電動車，該寬減額的性價比較高。鄭家偉教授說：「這拉動了對廉價私家電動車的需求。」

鄭家偉教授不認為未來一到兩年內私家電動車的銷量會出現攀升。當廉價電動車型進入香港，更多人會願意購買。

電動車增長受阻

眼下，全港共有1800個公共充電車位供11000輛電動車使用。電動車與充電樁的比例約為7：1。香港理工大學的鄭家偉教授說，一個充電樁可供兩部電動車使用。而充滿一部電動車的電池需要一整晚。因此，多部電動車同時共享一個充電樁很不現實。

香港大部分停車場並未配備充電站。在一個停車位安裝一個標準充電樁需要得到物業所有者的許可和管理，而這通常需要漫長的協商與複雜的文書工作。

觀塘地區的標準充電樁數量在香港18個區中最高。截至今年3月，該地區安裝了約219個標準充電樁。鄭家偉教授認為，觀塘地區擁有足夠的停車面積以及充足的電力供應。物業管理下的順暢交通流也很重要。

Webb-Johnson同意上述觀點。他說：「如果缺乏立法支持，或沒有日益增多的電動車主要求配備更多充電樁的壓力，這方面幾乎不會取得進展。這同時影響商用和私家車輛。」

有限的充電設備

總部位於香港的中國動力（China Dynamics）是新型電池技術綜合解決方案供應商，與私營機構和慈善基金會密切合作。該機構主席兼首席執行官張韌（Tony Cheung Ngan）立志成為「電動車中的蘋果」。他的目標是今年售出50部電動車。他出售的大部分車型是12米或8米長的通勤巴士和觀光巴士。

張韌說，推廣電動巴士的一個挑戰就是充電設備的匱乏。中國動力的一個潛在客戶是一家養老院。雖然該養老院位於新界，但停車場卻只有400平方米，而這個面積僅夠停放5部12米長的通勤巴士。

電動車運營者通常都會自己安裝充電設備，由兩家電廠負責提供電力：港燈和中電集團。電力輸送網已經建好多年且運行高效。目前並不存在足夠的經濟理由來用本地的高功率發電設備替換這些。

電動車試行

自2010年起，香港的電動巴士在試運行期間就一直故障不斷。香港本地的上坡路、坡道交通燈以及大功率運行空調都給電動車的引擎和電池帶來了極大負擔，常常超出它們的設計負荷。

在其他地方運行良好的電動車面對香港的駕駛狀況、高溫、潮濕以及風暴而故障頻發。電動巴士試運行期間出現的故障頻頻登上報紙頭條：車門卡住、螺栓脫落、車輛熄火。

張韌說，這種試運行非常必要，因為安全性和可靠性是公共交通工具的關鍵。中國動力為香港生產力促進局（Hong Kong Productivity Council）於2014年推出的「香港品牌」電動巴士項目（「HK Brand」 e-bus project）提供了電力系統。一年後，電車巴士起火，引發了公眾對於電動巴士安全性的質疑。

電池缺陷

張韌說：「香港是一個多山的地區，一年中有幾個月都是潮濕多雨。如何在上坡路上轉彎，以及如何防止濕氣對電池的影響，都是需要考慮的最重要議題。」 他補充道，當香港進口電動車時，應當評估這些因素。 

香港工業總會名譽會長鄭文聰說，香港應當「以進取精神推出早期試點措施」，而非「保守地尋求百分之百的安全保證」。他相信，令公眾轉換思維是關鍵。

鄭文聰是香港環境保護署旗下「推動使用電動車輛督導委員會」的成員，他擁有兩部特斯拉，同時也是高科技的擁躉。鄭文聰說：「電動車電池技術會逐步成熟，這會帶來更多的電動車生產，」而生產規模的擴大將降低私家電動車的成本。

進行環境和公共健康等公共政策研究的香港智庫思匯政策研究所主席歐陽杞浚說：「雖然面臨技術挑戰，但我們沒有理由不去更激進地邁出第一步。」他援引混合動力技術作為解決方案。「隨着電池技術日趨改善，柴油發動機將越來越少，直到有一天消失殆盡。」

電機工程師匱乏

鄭家偉教授預計，未來三到五年，香港的電動車數量將從目前的11000部增長到10萬部。但他擔心，電機工程師的缺乏將帶來維護危機。「傳統汽車工程師擁有的是機械工程學背景，但電機工程師需要的是電子功率技術的訓練。」

未來五年需要大批電機工程師，但到時再準備相關課程已經太遲。鄭家偉補充說，因為一個大學一般需要一到兩年的時間來組織教學資源。

鄭家偉說，針對消防員、警察和交通管控人員在電動車技術方面的訓練也應當被納入考慮範圍。他敦促香港做好切實準備，迎接電動車時代的降臨。香港眼下的電動車生態系統還遠遠不足。

 

 文章原刊於《中國日報》。