一地兩檢爭議多年　「深圳灣模式」通關有幾快？

港府公布高鐵一地兩檢方案。(大公報資料圖片)

廣深港高速鐵路的構想，特區政府早於90年代末至2000年代初進行研究，規劃初期命為「區域快線」。2002年，香港與內地相關部門，正式組成廣深港高速鐵路規劃小組。2009年，港府拍板興建高鐵香港段，尋求立法會撥款，但迅即引起巨大爭議，翌年初逾千名反對高鐵人士，深夜包圍禮賓府抗議。最終立法會在爭議聲下，通過669億撥款。

反對者理據除了認為高鐵600多億造價是全球最貴、破壞沿線居民生活、空氣及噪音污染等之外，最大爭議點就是「一地兩檢」建議，因為在法律層面上，《基本法》第十八條已訂明「全國性法律，除了在《基本法》附件三列明的之外，不在香港特別行政區實施」。但若無一地兩檢，高鐵內地段有多個車站，假如每個車站均設置出入境口岸，相當浪費資源，亦對旅客造成極大不便，跨境高鐵的高速概念根本無法成立。

港府曾言有後備方案　包括兩地兩檢　

事實上，對於高鐵是否必須採用一地兩檢，政府當年說法仍較為保守。當時運輸及房屋局局長鄭汝樺說，即使未能實施「一地兩檢」，政府都會研究折衷方法，而不損高鐵效率。她指西九總站設計上有為兩地分檢預留彈性，高鐵內地段的中途站包括福田、龍華、虎門及石壁都會預留足夠地方作分檢安排，即前往深圳或廣州的短途車上，可採取傳統的兩地兩檢。

另一後備方案是，會參考外國一地兩檢模式，包括美國與加拿大或英國與法國之間實施的行政預檢，只涉及預先核查旅客的證件是否有效，不涉及在其他地區執行刑事法例；又或如歐洲國家車上檢模式，在列車上為旅客辦理出入境手續。

不過政府近年態度已轉趨堅決。2015年底，高鐵工程超支196億元，政府再向立法會申請撥款，時任特首梁振英強調，通車時必須有一地兩檢，因為內地大多數有高鐵站的城市，高鐵站內沒有海關、入境等口岸設施，所以到這些城市實施「兩地兩檢」是完全不可行。

深圳灣口岸每日平均過境車輛逾一萬架次。(大公報資料圖片)

參照深圳灣模式 10分鐘完成通關

政府今日提出的一地兩檢方案，將參考2007年通關的深圳灣口岸的「一地兩檢」模式，只不過香港與內地角色調轉，那麼「深圳灣模式」有哪些好處呢？

深圳灣口岸位於深圳蛇口東角頭，是國家第一個按照「一地兩檢」模式運作的口岸，藉深圳灣公路大橋與香港新界元朗區的鰲磡石連接。在「一地兩檢」模式下，出入境旅客在深圳灣口岸由內地及香港出入境管理人員同時聯合執行「一站式」出入境檢查，以節省旅客和車輛的通關時間，提高通關效率。據報只需10分鐘就可完成通關。

深圳灣口岸使用了虛擬隧道的概念，在虛擬隧道範圍內由港方管轄，適用香港法律；虛擬隧道範圍以外的區域，仍按照原深港分界線劃分的範圍，由各自分別管理。因此，深圳灣大橋橋面劃為香港執法區域，全面實施香港法例，香港法院具有司法管轄權和裁定該範圍所產生的任何民事或刑事訟案事宜，車輛亦靠左通行；橋下水面的船隻則按內地的法律管理；橋面上空之空域則依照內地法律，由內地政府管轄。

至於土地使用權的問題，特區政府需和深圳簽訂土地租賃合同，香港以租賃方式取得深圳灣口岸港方口岸區的土地使用權，但港方每年須支付土地租金及承擔土地開發費，首五年的土地年租金為620萬元人民幣，此後租金定期檢討和調整。

直至2015年，深圳灣口岸每日平均過境車輛約有10,140架次，當中貨車佔1,760架次，每日平均客量則為103,253人次，運作一直暢順。