陳善馥：香港新機遇──為船隻補給液態天然氣

香港航運業與近年急速發展的內地鄰近港口比較下，顯得較為失色，在全球港口貨櫃吞吐量排名中漸往下跌。至於近期香港與航運業相關的較熱門話題，竟然是在貨櫃碼頭上建屋的可能性，可見港人其實對這個帶動不少就業的行業不甚關注。其實，香港正有一個難得的機遇，也有一定的條件，去進一步發展與航運相關的產業。

現時的大型貨櫃船，主要是以船用燃料(bunker oil)為動力來源。這是一種價格較為低廉的重油， 適合大量貨物運輸，但燃燒時產生的廢氣會對環境追成大量污染，尤以其中二氧化硫的影響較重最受關注。隨着近年全球環保意識增加，各地政府也開始管制船舶造成的空氣污染。北歐與北美地區多年前已成立排放控制區 (Emission Control Area, ECA)，船隻在區內必須使用含硫量需附合規定的燃料。自2015年以來的最新規定，是含硫量不能超過0.1%。

各地逐步收緊燃料含硫量

與此同時，中央與特區政府也正逐步收緊管制。國家交通運輸部在2016年便已決定在三個水域（珠三角，長三角與環渤海）設立排放控制區，自2018年1月1日起船隻在區內港口停泊時只可以使用含硫量不超過0.5%的燃料。到了2019年1月1日起，燃料監管範圍將擴大至所有進入區內的船隻，更會評估是否進一步收緊，將燃料含硫量降至不超過0.1%。至於香港，早年便有推行航運界自願減排計劃，特區政府近年也正與廣東省政府合作，在本地立法以在本港水域實施同樣規管。

事實上，聯合國下轄的國際海事組織（International Maritime Organization) 也通過了規定，全球船隻在2020年1月1日後，縱是在排放控制區外，也必須使用含硫量不超過0.5%的燃料，所以全世界的貨櫃運輸業都必須在2019年底前，找到面對新規管的方法。比較普遍的提議有三個：(一) 轉用含硫量符合規定的燃料外，(二) 在船舶裝上除硫器，(三) 改用液態天燃氣作為燃料。由於香港幾乎沒有煉油業，而造船業也已式微，對香港而言，發展前兩者的業務，也許較為困難。唯一擁有一定條件發展的業務，便是為船隻補給液態天然氣。 

使用液化天然氣將成趨勢

以液態天然氣為航運燃料，其實並不新鮮，但至目前為止，主要都只有噸位較小的船隻採用。隨著規管收緊，對液態天然氣作為航運燃料的需求正進一步增加。如法國的達飛航運（CMA CGM）去年便宣佈其所訂講的9艘22000 TEU（20呎貨櫃單位）的超大型貨櫃船，將以液化天然氣為燃料，可見未來的新建貨櫃船將會有越來越多考慮改用液化天然氣為燃料。

在供給方面，全球各地也正加緊建設液化天然氣補給相關基建。以達飛航運為例，他們已跟法國巨型油企道達爾（Total）簽訂協議，在北歐為這些新船安排補給。港人較為熟悉的蜆殼（Shell）也正瞄準商機，大力推展包括液態天然氣在內的船舶燃料補給業務。

內地在這方面也有一些發展。達飛的新船，以及道達爾為了發展液態天然氣業務而訂造的補給船，都是在中國的船廠建造，可見中國的造船業已經掌握了相關技術。在港上市的新奧集團，也正在舟山發展液化天然氣的項目，其中包括為國際航運船舶補給液化天然氣的設施。

藉大灣區規劃開拓天然氣商機

其實，香港在液態天然氣補給上，也有一定條件。首先，香港附近便已有天然氣資源，例如：中海油與長和系屬下赫斯基能源，便正合作在離香港不遠的南海海域開採天然氣。另一方面，中電也正研究建設海上天然氣站以供天然氣發電之用。該天然氣站本設計用作接收液態天然氣，但相信應能改變至具備接收與加注天然氣的雙向能力。

該個天然氣站現正處於環境評估階段，並為海上平台，如本來方案能獲得通過，相信加上為船舶補給液態天然氣的設備，對於環境不會帶來太大的負面影響，而且不會佔用香港如今備受爭議的珍貴土地資源。這個新業務也許能為整個計劃帶來更佳回報，從而減輕市民因轉用天然氣發電而產生的電費上調壓力。

當然，南海氣田所在並不在香港水域，而貨櫃船與補給船的建造技術也在內地船廠。然而，香港特區政府與商界若能以大灣區整體建設的角度出發，跟中央、其他省市政府，以及內地企業加強合作，相信可以更有效地把握為船舶補給液態天然氣的商機。

 

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