郭金鋒：三隧分流方案用意良好 政府仍需落力解畫
《施政報告》日前提出調整三條過海隧道收費 ，建議2020年起紅隧及東隧加價，而以公帑補貼西隧減價，期望達致分流三條隧道的車流量，紓緩紅隧及東隧繁忙時間的擠塞狀況。方案用意良好，但豈料遭到社會大眾一面倒不滿，立法會議員不論派別均批評方案。不過，調整過海隧道收費真的一無是處嗎？要有效解決車流不均的問題還有其他方法嗎？
三條過海隧道車流不平均的問題持續多年，紅隧及東隧的收費遠較西隧便宜，導致前兩者在早晨及傍晚等繁忙時間，常現嚴重擠塞，而西隧卻車流寥寥。車流失衡除了引起成本效益的問題外，西隧公司亦面臨虧蝕，被迫頻繁加價收回成本，卻又再令駕駛人士更加不願付高昂費用使用西隧，進一步減少車流，落入惡性循環。故此，社會有很大的呼聲要求政府出手分流過海隧道，主流意見是希望政府令西隧減價。
西隧位置偏遠影響使用量
然而，在處理三隧車流不均問題的方案上，有兩項不能忽視的重點。其一，西隧的地理位置不比其他兩隧優勝。紅隧及東隧均連接維港兩岸的商業核心地帶，便利性極佳；相較之下，西隧顯得偏遠，駕駛者過海後通常仍有一段路程才到達常見的目的地。這導致駕駛者普遍對紅隧及東隧有較強的依賴性，若非預知異常擠塞，否則都不會選擇經西隧過海。這一點與價格無關，而是地理位置影響駕駛者的選擇。
其二，西隧專營權仍未結束。現時西隧由香港西區隧道有限公司負責營運及管理，擁有就過路費定價的權力，政府難以大幅度干預。即使政府有心調降西隧價格，亦必須另行以公帑補貼西隧公司的損失，亦意味著額外的開支。
綜上兩點，若減價後西隧價格仍不能與其餘兩隧競爭，其實不足以減少駕駛者對紅隧及東隧的依賴性，駕駛者仍會以地理位置方便、而仍然便宜為由選擇紅隧及東隧。若減幅過大，政府則必須承擔高昂的補貼金額，亦不理想。如此看來，政府為平衡公帑開支和最終成效，兩加一減的方案背後確有理據，以兩隧加價的收益用作補貼西隧減價，亦能藉價格平衡三隧使用率。
最大問題在於推出太突然
政府提出方案卻受千夫所指，筆者認為問題在於方案推出得過份急促。政府今次只在《施政報告》提出方案，欠缺足夠時間向市民大眾解釋方案背後的理念和限制，在未有足夠時間消化方案的前提下，社會大眾直覺上自然對加價反感。所幸近日來政府官員已採取行動，在不同場合為方案解畫，亦算亡羊補牢。
誠如特首所言，西隧專營權將在2023年收回，而方案最快只能在2020年推行，實際上只會應用約3年，要重新討論設計新方案或會顯得費時失事，方案能夠盡快通過當然最好。隨西隧專營權到期，政府將有更大空間自主減價；同時高鐵站、港珠澳大橋以至於東大嶼項目等多項重要建設落成，西隧的地理重要性將會而逐漸提高。筆者理想地認為，若市民短期內真的不願紅隧及東隧加價，「忍一忍」，過海隧道車流不均的問題也可能在日後迎刃而解。
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