劉業強：「明日大嶼」須為梅窩燃點新希望
行政長官林鄭月娥新一份《施政報告》出爐，不少篇幅著墨於土地供應，顯示了特區政府有決心、有魄力，去解決一些長期窒礙香港發展及困擾香港市民的老大難問題。整體來說，這是一份「對症下藥，積極有為」的《施政報告》，當中最矚目必然是「明日大嶼願景」計劃，在交椅洲和喜靈洲附近分階段填海，建造多個共約1,700公頃的人工島。填海所得的土地儲備，可興建26萬至40萬個住宅單位，供70萬至110萬人居住，當中70%為公營房屋，亦會為香港帶來全新的工商業發展空間，提供34萬個就業職位。
新界鄉議局一直支持政府填海造地，除了可以提供更多土地建屋之外，亦可以推動香港的長遠經濟增長，相信「明日大嶼願景」計劃必定能夠帶動大嶼山以至新界西地區的發展。可惜的是，現時社會上對「明日大嶼」仍有疑慮，除了開支估算被誤指會消耗政府所有財政儲備外，我接觸不少大嶼山居民和鄉郊代表，他們均對「明日大嶼」所設定的陸路交通走線頗有異議，認為是「變了形、走了樣」。
陸路交通走線偏離原有討論
事實上，發展大嶼山的主軸定調，可追溯至四年前時任行政長官梁振英的《施政報告》，當中提議在大嶼山東部水域及鄰近地區，拓展「東大嶼都會」。政府隨後成立「大嶼山發展諮詢委員會」，委任不同界別人士包括立法會議員、區議員，鄉議局議員、旅遊界人士和學者等，共同謀劃大嶼山的經濟及社區發展策略。至2016年《香港2030+：跨越2030年的規劃遠景與策略》公眾諮詢，也提及「東大嶼都會」的運輸基建概念走線。打從盤古初開諮詢委員會的討論，到《2030+》的長遠規劃藍圖，大家包括政府曾諮詢的離島區議會、大嶼山四個鄉事委員會及大嶼山各區居民等，所理解的「東大嶼都會」陸路交通走線，基本上都是由喜靈洲穿過梅窩和大嶼南，再接駁至東涌及各市區的連接路，藉以貫通南北大嶼，將大嶼山連繫新界西及各地區。
但現在「明日大嶼」的陸路交通走線卻面目全非，無論是鐵路抑或公路的規劃，都偏離了原先的討論結果；擬定的從梅窩出發，變成了靠近愉景灣，完全忽視大嶼南及梅窩居民的需要，亦與《2030+》的方案明顯有別。
大嶼南交通需要比愉景灣更迫切
根據政府統計處2016年中期人口統計結果，大嶼山包括梅窩、貝澳、長沙、塘福、水口及大澳等地，未計東涌新市鎮，已有20,689人居住，比愉景灣多418人；若計及坪洲和喜靈洲的6,487人，總數更比愉景灣多6,905人。眾所周知，不少市民夏天都喜歡到大嶼南一帶嬉水掘蜆，秋冬便行山露營；政府平日亦開放50個大嶼南的自駕遊配額，變相遊人數目增多了；周末或長假期，各景點都經常出現候車人龍，交通嚴重超出負荷，而隨著港珠澳大橋通車後，預料到大嶼山遊覽的人次，只會有增無減。
南大嶼的交通配套設施，多年來都只是少修少補，仍然依賴半世紀前的舊式道路連繫。貫通南北大嶼的東涌道、沿海行走南大嶼的嶼南道，連接大澳和昂坪等主要景點的大澳道和羌山道，都是1950至1960年代建成，當年的道路設計，根本無預料到今日大嶼山的發展需求。部分路段雖然經過擴闊和修補，但仍是彎多路窄，斜度達1：8甚至1：10，路面闊度更只有6.8米，比標準闊度7.3米為窄，不少路段難以雙線並行。
根據政府提交離島區議會的資料預測，2023年大嶼山需接待的旅客量高達3,000萬至5,000萬人次。由此可見，在旅客人數、景點數目、居民的使用量，以及普遍市民可應用等多方面比較下，大嶼南都比愉景灣更需要公共交通運輸系統連接。
應增建大澳至東涌沿海公路
大嶼山居民一向支持填海計劃，他們的訴求亦很簡單，就是做好交通配套，畀條路行吓，儘早落實梅窩對外的陸路交通走線、開闢多一條新路貫通南北大嶼，以及研究增建大澳至東涌的沿海公路，照顧所有南大嶼居民及到訪旅客的需要。
「明日大嶼願景」計劃乃初步構想階段，我相信政府仍有很多可行性研究需要進行，陸路交通走線絕對有空間優化，只要推出一個能滿足市民需求的方案，並作詳盡解釋，相信社會必定可以消除疑慮，支持這個能燃點希望、對香港未來發展十分重要的新計劃。
