蔡裕龍：力谷電動車而淘汰燃油車是「假環保」嗎？

港府銳意推動電動車普及化，3月中推出首份路線圖，除計劃大幅增加全港充電設施，更定下2035年或以前停止新登記燃油車輛的目標，當中包括油電混能車輛。坊間一直有爭論電動車是否肯定比燃油車輛更為環保，反方普遍認為電動車只是將空氣污染責任轉移至發電廠，電池的製造過程及回收棄置亦會污染環境，沒有誰比誰高尚。事實又是否如此？

近年全球各大車廠陸續推出電動車，除了專門生產電動車的美國品牌Tesla以外，備受港人追捧的德國品牌亦有電動車陸續上架，Porsche的4門電動房跑車近日已在香港街頭可見，BMW、Mercedes-Benz與Audi的各式電動房跑及多功能休旅車款都已開售，Audi的CEO近日受訪時更透露，車廠很可能在不久將來停止研發燃油新引擎，電動車已成汽車工業發展大勢所趨。

電動車款式選擇越來越多，可是仍未能掀起駕駛者換車熱潮，實際使用體驗或許是最大阻力。雖然隨著科技進步，電動車的續航距離大增、充電時間縮短，惟傳統燃油車輛「入油就行」只需數分鐘，方便程度無法比擬。截至今年2月底，全港共有19,111部電動車輛可在路面行走，但全港充電車位僅3,300多個，爭位充電仍時有發生。此外，電動車加速力強的特性，也令部份未適應的駕駛者屢出意外，致保險費用略較高昂。

回歸問題根本，從燃油車時代進化到電動車紀元，歸根究底是希望大幅減少車輛廢氣排放，以達致保護環境作用。確實，電動車鋰電池的主要化學元素「鋰」和「鈷」來自稀土，開採稀土會產生大量有毒廢料，處理不當同樣會造成嚴重環境污染；鋰電池壽命仍然不長，大約6至7年就需要替換新電池，若任意棄置舊電池又會造成土壤和水源污染。

更重要的是，電動車沒有廢氣排放，使用時雖然絕對可以達致零污染，但不少人質疑電力來自發電廠，發電其實同樣會產生碳排放。反對一刀切淘汰燃油車的人們大多認為，轉用電動車只是掩耳盜鈴，將責任轉移至視線以外的手段，自欺欺人。

開採稀土致污染環境的問題確實存在，如何制訂合適的評估指標仍有待討論，在此不贅。不過，回收舊電池卻是科技與政策的問題，全球正積極研究電池回收和重用技術，有芬蘭再生能源公司已研發一項技術，能將電池重要金屬原料的回收率由50%提升至80%；香港生促局亦已成功研發「智能流動充電系統」，利用退役電池的剩餘儲電能力，為電動車提供流動充電服務。

至於電力來源，如果依靠燃煤、燃氣發電廠，的確會造成大量碳排放，但改用水力、風力、太陽能等可再生潔淨能源，即可解決。目前美國已有約四成能源屬零碳排放，歐洲更逾5成，全球的火力發電廠正逐漸被潔淨能源取代。

再切身一點，直接以能源轉換率作比對，分別就更明顯。美國能源局2018年的研究報告顯示，電動車的能源轉換率能高達八成，大幅高於內燃機汽車約一至三成的轉換率。該研究指出，每1公升的汽油，大約等於3.44度的電。以2.0公升引擎汽車來說，1公升汽油在最理想情況下約可行駛12至15公里；3.44度的電則足夠驅動Tesla Model S75D，在同樣的最理想情況下行駛超過22公里。

傳統燃油汽車必然依靠燃燒燃油轉化成動能，在汽車所到之處都會產生碳排放，能源轉換效益也不及電動車高；電動車能集中控制碳排放，透過完善政策、改用潔淨能源更可有效降低碳排放量，盡早實現碳中和。電動車比燃油車更環保之說並非空談，政府宜多管齊下，在完善充電設施和提供更多經濟誘因鼓勵車主早日改用電動車以外，著力推動潔淨能源例如增建本地太陽能發電場、風力發電場，又或是加強舊電池回收的政策配套，或許能成為更多駕駛者轉投電動車懷抱的動力。

 

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