于澤遠：中國正式加入大客機俱樂部
5月28日中午，自上海虹橋國際機場起飛的東航MU9191航班平安降落在北京首都國際機場。當這架航班緩緩駛過象徵民航最高禮儀的水門後，不僅標誌着中國國產大客機研發、製造、取證、投運全面貫通，也標誌着中國正式加入由美國波音和歐洲空客公司主導多年的大客機俱樂部。
大型客機一般指起飛重量100噸左右，載客超過150人的飛機，它的製造能夠反映一個國家的工業體系水平。目前能製造大客機的國家包括美國、歐洲和俄羅斯，但全球大客機市場主要由波音和空客公司壟斷，C919商飛成功後，中國國產大客機有望成為波音與空客新的競爭對手。
中國研發大客機的雄心可追溯到上世紀60年代後期。1970年，中共開國領袖毛澤東批准研製大型客機。同年8月，中國官方正式向上海市下達了大型客機運十及其配套發動機「渦扇8」的研製任務，代號「708工程」。中國的大型客機研製就此拉開了序幕。
1972年8月，運十的總體設計方案通過專家評審；1976年，第一架運十原型機製造完成。1980年9月26日，運十在上海首飛成功。
此後，運十共飛行了130多個起落、170多個飛行小時，先後飛抵哈爾濱、烏魯木齊、廣州等城市，並成為首架飛抵拉薩的中國國產飛機。
但運十還是夭折了。1982年，中國高層在考慮技術能力、資金成本等因素之後，決定運十下馬。
有關運十下馬的原因在中國國內曾引發一些爭議。有人認為，該機型設計製造不夠先進，尤其是在材料工藝和機載設備上與國際同行相比存在很大差距；維修、保養、管理環節監管不嚴，增加了飛行安全隱患。也有人認為，改革開放初期，隨着西方先進技術進入中國，高層中有人深受「造不如買、買不如租」的觀念影響，導致好不容易研製出來的運十客機下馬。
運十夭折後，中國並未放棄自主研製大飛機的夢想。上世紀八十年中期，中國提出發展國產大型客機的「三步走」戰略：第一步，中美合作製造裝配MD82/90，由美國麥道公司提供技術。第二步，中外合作研製100座級飛機。第三步，2010年實現自行設計、製造180座級幹線飛機。
但這「三步走」也沒有走下去。1997年，波音併購了麥道公司，麥道90項目在生產試飛兩架後就倉促結束。1998年，空客終止了與中國合作項目。中國大飛機的研製再次受阻。
2006年，中國官方將大飛機確定為未來15年力爭取得突破的重大科技專項之一。2007年，中共政治局決定成立大型客機項目籌備組，任命國防科工委主任張慶偉為籌備組組長。2008年5月，中國商飛公司在上海正式成立，大型客機項目重新起航。
2009年1月，中國商飛公司正式發佈首個單通道常規布局150座級大型客機，機型代號「COMAC919」，簡稱「C919」。
此後數年，中國商飛設計研發中心、總裝製造中心、客戶服務中心、試飛中心、民機技術研究中心、基礎能力中心相繼建成。2011年，C919大型客機項目在上海通過工信部組織的評審，進入詳細設計階段。2015年3月，C919大型客機轉入全面試製階段。
2017年5月5日，C919大型客機在上海成功首飛；2022年11月，中國民航局向中國商飛公司頒發C919大型客機生產許可證；2022年12月，全球首架C919大型客機交付中國東方航空。
經過10多年的艱苦努力，C919大型客機終於從產品變成了商品，標誌着中國打通了龐大的大客機產業鏈。截至2022年底，C919飛機的訂購量已超過1000架，意味着中國航空運輸業將省掉很多外采機型的成本。
不過，C919加入大客機俱樂部，並不等於中國民用航空工業已經追平了西方航空製造水平。實際上，在航空工業領域，中國與西方的差距仍然不小。C919的動力系統用的就是美國與法國合資的CFM-LEAP發動機，機電、航電系統上也採用了很多外國產品。
同時，C919尚未拿到歐洲和美國航空管理局的適航證。從目前中國與歐美國家的關係看，中國大客機要拿到歐美的適航證，難度不小。
但C919的國產化率已超過60%，中國國產的大飛機發動機CJ-1000A也已成功試飛。即使C919短期內拿不到歐美適航證，中國龐大的航空市場也足以讓它不愁銷路。
無論是提升國產化率還是拿到歐美適航證，C919接下來面臨的最大考驗，還是它在未來的商業飛行中所展示的安全性和可靠性。只有經過市場檢驗，C919才能真正與波音和空客的同類產品展開競爭。
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文章原刊於《聯合早報》
