費爾南多·阿森桑：「一帶一路」的環境保護問題
中國的「一帶一路」倡議覆蓋了全球2/3人口和1/3經濟總量，共涉及87個國家。大多數「一帶一路」倡議的相關討論都是關於不同地區和國家經濟的成本和收益，很少有人關注如此大範圍的基礎設施開發對環境的影響。
「一帶一路」倡議要求大規模擴張陸地交通基礎設施，並在太平洋和印度洋開發新港口。這些基礎設施預計將促進地區和洲際貿易流，並增加石油和天然氣的能源供應。不過，「一帶一路」倡議的經濟發展抱負可能和環境可持續性目標存在衝突，尤其是在敏感的生物多樣性地區，如東南亞和熱帶非洲。道路和其他基礎設施對生物多樣性的負面影響已經眾所周知，包括增加野生動物死亡率、限制動物活動、污染（化學、噪音、光），以及傳播入侵物種。在熱帶雨林，為道路和其他直線基礎設施新開闢的空地令從前遙遠的地區變得容易到達，很可能將增加非法伐木、偷獵和火災。總的來說，交通網絡的擴展將令棲息地變得更少、更碎片化，導致資源過度開發，以及周圍環境的退化。這些影響（在撒哈拉以南非洲和亞馬遜地區已經顯現）將令生態系統退化，並可能打破一些生態系統的臨界點，令一些微小的負面變化都能導致生態系統的質量和功能出現突然改變。
開發給生態多樣性帶來嚴重影響的一個顯著例子是印度尼西亞的達班努里紅毛大猩猩。這是世界上最瀕危的物種之一，只有不到800隻生活在北蘇門答臘的一小塊森林裡。中國資助的巴丹托魯水電站項目是的達班努里紅毛大猩猩的主要威脅，因為水電站將淹沒它們的關鍵棲息地區域，並在棲息地內建設新的道路、輸電線和其他基礎設施。如果繼續推進，該項目雖然會帶來財政收入，但會產生巨大的生態代價，並可能導致該物種的完全滅絕。
因此，「一帶一路」倡議的整體成功很大程度有賴於中國是否能實現其可持續發展的抱負，正如《「一帶一路」生態環境保護合作規劃》所羅列的。該文件表示，環保合作是「一帶一路」倡議的根本要求，這種合作對中國和地區經濟的綠色轉型至關重要。很重要的一點是，在海外的「一帶一路」倡議相關工程應符合中國在國內渴望實現的環保標準。在「一帶一路」倡議的主要經濟走廊都應當實施戰略環境和社會評價（SESA），以就擬議中的政策和項目的環境影響提供系統性評估。實施SESA可以確保這些計劃的影響在決策早期階段被適當評估，同時，對具體項目的可靠環境影響評估可以避免無法修復的生態破壞。這將有助於確保本地和區域發展目標的實現，並避免最具環境破壞性的選擇。SESA必須由獨立機構來執行，以確保其國際信譽和認同。例如，在一份嚴格的環境評估報告提交之後，尼日利亞州政府接受了一條計劃中跨河高速公路的替代路線。雖然這條高速公路的建設還沒有開始，但新線路預計對環境的破壞更小，並且通過增加與很多既有村莊和農地的聯通，將產生更大的地方經濟效益。
值得注意的是，將環境可持續性納入考慮的基礎設施規劃並不會增加基礎設施的總成本。事實上，這種調整能產生切實的保護和社會效益，例如保護生物多樣性。此外，在環境敏感地區建設和維護基礎設施的成本通常非常高。特別是在泛濫平原或陡峭地形上建設道路，可能因對下游漁業、農業、休閑、景觀以及生態恢復的負面影響而造成數十億美元損失。例如，《當代生物學》的一項研究顯示，湄公河流域下游的公路擴張預計每年給漁業造成20億美元損失。最為重要的是，環境友好的規劃能通過保護清潔空氣、水和碳儲存等關鍵生態系統服務，來降低人類福祉的成本。
當然，這一道路面臨挑戰，尤其是如何勸說外國企業遵守嚴格和積極的規劃。不過自上世紀90年代以來，與SESA類似的程序在中國已經常被執行，包括《中國21世紀議程――中國21世紀人口、環境與發展白皮書》（1994年），以及更近期的《環境影響評價法》（2003年）。目前，SESA是諸如湖北路網這樣的重大經濟發展項目的法定要求。
此外，參與「一帶一路」倡議的金融機構已經非常好地定義了環境和社會政策。一個例子是亞投行，該銀行在為「一帶一路」倡議項目融資方面發揮關鍵作用。《亞投行環境和社會框架》明確寫道：「應平衡保護生物多樣性目標和自然資源的可持續管理，承諾以最優方式來可持續地利用生物多樣性和自然資源的經濟、社會和文化價值。」隨着「一帶一路」倡議的持續擴張，這一框架提供了創設新的環境保護架構的路線圖。因此，「一帶一路」倡議的利益攸關方應當被要求遵守這些指導方針，每一個項目的融資都要符合環境可持續性要求。如此，中國的「一帶一路」倡議將成為一個獨特的機會來提高門檻，為目前和未來的做法設定更高標準，將基礎設施設計和實施與環保結合起來。
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