會稽山：從深港機場之爭看大灣區融合

4月16日，國家發改委正式批覆深圳機場三跑道擴建工程項目建議書，爭議多年的問題終於塵埃落定。與深圳一河之隔的香港，對此也異常關注，因為香港機場也在興建第三跑道，雙方的工程落成後，將令本已十分擁擠的空域，競爭更加激烈。其實此前深港乃至珠三角的機場一向有運作協調機制，但效果差強人意，現在在大灣區的框架下如何進行協調，將考驗各方的智慧，否則，雙方的工程恐怕都難以發揮出最大的效果。

深圳建設三跑的背後是深圳對打造國際航空樞紐和爭奪民航發展空間的野心，深圳很多年前就對機場感到不滿，主要就是在國際樞紐建設上，遠落後同區域內的廣州和香港。在前往國際目的地時，不少深圳人只能選擇前往香港和廣州進行轉機。近日本港經濟學家張五常認為深圳將是整個地球的經濟中心，但深圳機場在國際航線上的地位和其經濟地位嚴重不匹配，無疑會阻礙深圳對外的交流，拖慢了城市發展速度。

但實際上，深圳機場國際航線薄弱也有歷史原因。在早些年強調港深共同發展時，對深圳和香港機場的定位也曾有過大概劃分，大致是香港主外深圳主內。當年甚至有計劃在兩地機場建一條快速鐵路，方便轉機乘客。但隨著深圳經濟發展，這種布局模式實際上已經不再適合。根據計劃，深圳三跑連同配套的航站樓2021年竣工後，將主要用於國際航線，深圳機場年旅客吞吐量可提升3000萬至8000萬人次。

但不可否認的是，深圳機場的擴建對香港來說並不是一件好事，原本已經非常擁堵的空域已經成為越來越嚴重的問題。另一方面，香港機場也在推進第三跑道計劃，但要在2023年才能竣工。據了解，由於空域管理一般採用先到先得的方式，更遲竣工可能使得先動工的香港機場，在空域管理問題上與深圳競爭時處於弱勢。而如果沒有獲得空域管理的主導權，新建的跑道就很可能無法發揮自己的作用。

就空域分配和管理方面，除了深港還有廣州、珠海和澳門等五大珠三角機場，雖然一直有溝通協調機制，但各方往往從自身利益出發，效果並不理想。其實在深港均有意建設三跑後，香港民航處2017年曾提出方案，但在深圳看來並不公平，因此沒有下文。內地有媒體報道稱，現在兩地並沒有再就此接觸，只是自顧自興建跑道，但是如果跑到建成後還是沒有就空域問題協調好，那深港恐怕都會得物無所用，最終淪為雙輸的局面。

因此，在粵港澳大灣區規劃出台後，在區內實施空域試點改革，試行一體化管理的呼聲越來越高。在今年兩會上，民建聯副主席彭長瑋就建議，可以鼓勵粵港澳三地研究成立聯合空中管理中心。深圳市政協兩年前也曾發布調研報告稱，建議香港的航空公司和深圳合資組成以深圳為基地的新航空公司，實現大灣區空域管理一體化。想法雖好，但對於大灣區各地政府和機場來說，也都有自己要爭取的利益，想要達成共識並不容易。

大灣區一體化的一個初衷就是避免重複建設，達致資源共享，但目前僅就機場建設問題就已經難以協調，要實現全方位的一體化談何容易！至少從機場這個角度看，目前大灣區內還是各自為戰的，要達致真正的一體化，大家必須要做好分工、有所取捨，不可能個個都大而全。對於香港來說，必須要認清自己真正的核心利益所在，與此關聯不大的，要果斷割捨，這才能換取大灣區內其他城市讓出等價的利益給香港，須知有捨才有得。

 

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