胡貞山：Uber為何打不進日本？

靠手機應用程式電召的士，在美國崛起的Uber（大陸譯名為「優步」）自成立以來，曾經席捲美國及西歐諸國，早幾年前更盯住東亞地區，試圖進入中國、日本及香港市場。然而，Uber在歐美遭到強烈反擊的同時，他們在東亞地區的發展，也遇到不同程度的障礙。 

在大陸，Uber除要面對當地的同類服務商 (如：「滴滴」) 的競爭，也受到政府的介入和規管。在香港，部份輿論歡迎Uber的來臨，認為可以打破本地的士業界的壟斷，使計程車服務多元化，但是港府似乎並不支持，早前法院的裁決，則視Uber跟「白牌車」無異，加上的士業界強烈反對，使他們至今仍未做到當初在歐美那樣的成果。筆者長期旅居的日本，Uber亦是是陷於苦戰，但是論到原因，卻跟香港有點不同。 

首先，Uber的服務手法，在日本早已不是新鮮事。早在2011年，日本東京等地的的士企業已跟IT業界合作，推出最初的電召的士應用程式「日本交通Taxi配車」，同樣是利用GPS定位系統，預算出車費的服務形式，在短短九個月內，已獲得一億日元的營業額。之後，各種智能手機應用程式也紛紛推出市場。可以說，Uber進入日本市場前，日本的計程車服務早已開始走向IT化，Uber難以成功偷襲。與此同時，日本的個人執業的士早已存在多年，並有嚴格的資格要求，這是Uber難以取代的地方。 

「走法律罅」抵觸日本傳統價值觀 

其次，日本的士服務，仍算是高檔消費的類別，Uber透過低價吸引客人的招數，理論上應該贏得乖客的支持。然而，Uber最大的誤判，卻正正是不理解日本人的觀念。跟普遍港人喜歡貪小便宜不同，大部分日本人強調物美先於價廉。事實上，Uber在日本常被批評的地方，便是無法有效監管的士司機的質素。在經營管理上，若是乘客遇上意外，乃至遭到司機侵犯，法律往往只會追究司機，Uber公司往往能夠逍遙法外，傳統的士服務反而更有保障，使日本顧客難以「倒戈」。換言之，Uber無論是在顧客體驗，乃至服務質素上，都無法形成獨特風格，自然難以吸引顧客。 

在政府及法律問題上，Uber遇到了他們在大陸的相同問題。日本不容許任何人以個人身分進行交通營運，以走法律罅出名的Uber，當然十分清楚。然而，「知法犯法」這招在美國可以大玩訴訟遊戲，美國人可能也早已習慣，但是在強調循規蹈矩的日本社會裡，這種「簡單粗暴」式的打破常規，抵觸了日本傳統價值觀的底線。 

當然，底線是可以降低的，也是可以通過大量宣傳「洗腦」，但是問題在於Uber本身，未獲得主流輿論的大力支持。普遍媒體在介紹Uber之時，都將焦點放在法律缺乏規管、Uber在歐美引起的士司機大遊行之上。除了負面新聞外，媒體還會專門透過司機的訪問，突顯本地司機擔心競爭的「心聲」。 

未打通人脈 難實施「突擊」戰略 

當然，輿論壓力只是一個方面，所謂「知法犯法」也不是死症，若果Uber能夠打通政府人脈，說服政府高層調整政策，使到Uber的經營「非刑事化」，也並非絕不可能。例如：跟Uber一樣殺入日本的Airbub，也在苦戰多年後，終於等到日本政府修改法例，允許Airbub的經營。 

歸根結底，Uber在日本遇上的真正問題，便是並未打通人脈關係，特別是Uber的經營模式，將會直接影響日本的本土的士業，搶對方手上直接搶人手、搶生意。相反，Airbub跟日本當地的旅館業，並不存在直接正面的競爭，兩者自然有着不一樣的結果。 

為了防止Uber登陸，日本的士業界早已穩住了他們在政府中的人脈。代表業界利益的「全國的士聯會」（全的聯），不少幹部均是來自政府國土交通省，以及警視廳的前官員。換言之，的士業界利用「旋轉門」，打通了他們在政府和警察方面的人脈，還有十分關心「全的聯」的國會議員。這種「鐵關係」使Uber登陸日本後，難以實施突擊偷襲的戰略，反而一直處於十分被動的狀態。 

除了既得利益者的激烈反撲之外，日本的士數量早已陷入飽和，同業之間早已出現惡性競爭，也是Uber遇到經營困難的重要因素。相比引入競爭，日本當局似乎更加偏向改革現時本土的士業的營運生態。同樣主張提升本地的士業服務質素的香港，日本的經驗和營運模式，又是否值得香港參考和借鑒呢？這是港府和業界都要思考的問題。 

 

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