政策‧正察：探討香港航運業的未來
文：團結香港基金研究員葉文祺 助理研究員唐嘉逸
上海洋山貨櫃碼頭在本月10日正式試運，碼頭採用「無人操作」的全自動化模式，就連送運貨的貨車也是無人駕駛。回頭看看香港的葵青貨櫃碼頭在自動化方面卻遠遠落後，大部分作業仍依賴人手操作，無怪乎世界第一港口的頭銜早已被上海奪去。在2001年時上海貨櫃碼頭的吞吐量大約是香港的三份之一；到2016年，上海的吞吐量已急升至差不多香港的兩倍。事實上，自2004年起，香港貨櫃碼頭排名由第一名逐漸下降至2016年的第五名，除上海外，也被新加坡丶深圳，甚至是南韓的釜山超越。而香港貨櫃碼頭吞吐量亦由2008年高峰期的2,438萬個標準貨櫃下降近兩成至2016年的1,981萬個。（圖一）
內地放寬沿海運輸權管制
隨著中國內地的港口急速發展，香港所面對的競爭愈來愈大，特別是成本方面，深圳港口的碼頭處理費只是葵青貨櫃碼頭的約一半，而上海更只是香港的約四分之一。隨著內地放寬沿海運輸權管制，香港所面對的競爭只會更大。一直以來，只有在中國註冊或者懸掛中國國旗的船舶才具備從事中國沿海港口之間貨物運輸的資格。在「一國兩制」的政策下，香港不被視為中國境內港口，因此，貨櫃在中國港口裝上外籍船舶後，可經香港中轉運往另一中國港口。受惠於中國沿海運輸權管制，2015年香港2,000萬標準箱的吞吐量中，70%為中轉貨量。然而，隨著上海自貿區成立，內地在2013及2016年先後放寬上海及深圳、青島、南沙的航權。可以預期越來越多內地港口的航權限制將會解除，對香港港口帶來重大的競爭壓力。恆生管理學院供應鏈及資訊管理學系系主任黃惠虹博士便曾推測，本港受內地放寬航權影響，有可能每年損失高達240萬貨櫃吞吐量。
此外，葵青貨櫃碼頭的硬件設施未能追上現代化的國際標準。現時的超級巨型貨櫃船(ULCS)載貨量達18,000個標準貨櫃，對水深及泊位的闊度要求都相應提高。在葵青貨櫃碼頭24個泊位中卻只有15個可以容納12,000個以上標準貨櫃載貨量的貨船。受泊位的闊度限制，除了九號碼頭外，其他碼頭要容納超級巨型貨櫃船必須將數個泊位合拼使用，帶來額外營運成本。由於其形狀及大小所限，近年外國新建碼頭用以增加運作效率的自動化裝置也未能應用在葵青貨櫃碼頭上。
受到廣東省製造業及工廠北移的影響，香港經道路運輸的貨櫃佔比近年急速下降，取而代之是河運的貨櫃佔比持續上升。同時，與海運的貨櫃吞吐量比較，河運的佔比也是呈現上升趨勢。現時大部份經河運的貨櫃需先經屯門內河碼頭處理，再運到葵青貨櫃碼頭，耗費不少額外資源。再加上前文提到的各個原因，我們是否應該考慮興建一個綜合型的新貨櫃碼頭？
一個綜合型的新貨櫃碼頭
事實上，現時葵青貨櫃碼頭連同周邊設施及政府建議填海的青衣南，佔地超過900公頃，接近一個將軍澳新市鎮的面積，且位處市區，附近交通配套完善，十分適合發展作房屋或其他社會經濟用途。
搬遷貨櫃碼頭在國際上早在先例。新加坡便已計劃在2027年將貨櫃碼頭移至西部的大士港(Tuas)，以取代舊有的貨櫃碼頭。新的貨櫃碼頭預計每年可以處理6,500多萬個標準貨櫃，是舊有貨櫃碼頭的兩倍。同時，舊有貨櫃碼頭騰出的1,000公頃土地將會用作建立一個臨海的城市區，作房屋及商業發展。
面對諸多外圍競爭，我們是否應該詳細檢視葵青貨櫃碼頭以至整個貨櫃碼頭業的長遠發展？香港是否仍然需要一個貨櫃碼頭，如果仍然需要，又是否可以考慮把貨櫃碼頭搬遷至較遠離市區的地方，以騰出現有空地作房屋或其他社會經濟用途？甚至可否考慮乘著粵港澳大灣區發展，建立一個大型貨櫃碼頭，以應付區內的港口業需求？誠然，以上問題皆需要作詳細的研究才有答案，所以我們認為政府應再次進行2014年公佈過的「香港港口發展策略2030研究」，並加入新的考慮因素，如內地放寬航權等，以評估貨櫃碼頭業的長遠發展。
