吳桐山：降低跨境交通收費是兩地融合第一步

運輸及房屋局局長陳帆15日表示，廣深港高鐵的票價建議將定為80元至260元之間，並指考慮到速度及舒適度，高鐵的價位較現有的直通車有一定吸引力。 

筆者對於票價感到失望，對於局長將高鐵單純對比直通車更感失望。直通車已經有好多年，但主要是商務旅客為主，由於票價貴，基層市民根本很少乘坐直通車。按照局長的這個說法，如果高鐵一定要比直通車更貴，那就正如泛民的反對者所言，原來高鐵真的與基層市民無緣，只是為直通車的商務旅客服務。內地高鐵有分二等座、一等座、商務座和特等座，如果你說廣深港高鐵的商務座和特等座要比直通車貴，筆者覺得合理，因為都是服務商務旅客。但如果你說二等座、一等座都要比直通車貴，言下之意，豈不是基層市民「無位坐」？因為「坐唔起」。 

特區政府的高官過往多番描述粵港澳大灣區「一小時生活圈」的完美途徑，可以拓寬大家的工作、事業、生活空間，可以考慮住在大灣區、工作在香港，等等。但來回超過500元的票價，如果在大灣區居住來港上班，意味着一個月光交通費就上萬，這個「生活圈」對普羅百姓又有何意義呢？因此筆者過往亦多次撰文，批評政府的促進兩地融合是「口惠而實不至」，連最簡單的降低跨境交通費都不做，談何融合？ 

高鐵票價高於內地標準3倍 

內地高鐵的票價是有標準的，2011年《新京報》曾報導高鐵的二等座基準票價是每公里0.484元人民幣。例如貴廣高鐵全長857公里，廣州南-貴陽北的二等座票價為267.5元，算下來每公里0.3121元，符合標準。如果以0.484元的最高標準計算，全場142公里的廣深港高鐵，由西九龍到廣州南的票價按道理不應該超過68.73元人民幣。筆者也明白特區嘛，是比較特別一點，但是否要「特別」到高出最高標準票價三倍之多呢？ 

筆者也明白這條高鐵一再延誤，嚴重超支，但無論中央政府還是特區政府，都一直強調廣深港高鐵、港珠澳大橋的意義，是促進香港與內地融合發展，難道這不是一個有政治價值的工程？不是一個增進市民福祉的民生工程？而是一個一定要賺錢的商業工程？如果真的要讓「一小時生活圈」成真，真的要讓兩地融合，難道政府還打算在這條路上面賺錢？ 

深圳降低道路收費值得香港參考 

融合，首要條件就是拆交通壁壘，在這方面花點錢，長遠的經濟和社會效益是難以估量的。正確的做法，北望深圳就很值得學習。過去幾年，深圳市政府花數十億元回購市內高速公路，開全國先例，目的就是促進深圳特區內外的融合，以及與周邊城市東莞、惠州的融合，促成「深莞惠」同城化。2015年2月，惠鹽高速的鹽田坳隧道取消收費，龍大高速深圳段以及南光、鹽排、鹽壩高速公路 

亦於2016年2月7日零時起免費通行。深圳過去幾年關外的寶安區、龍崗區等地獲得長足發展，與着力打通交通壁壘大有關係。 

所謂「路通財通」，要融合、要同城化，第一件事就是降低交通成本，這是人所共知的道理，深圳市身體力行落實了。相反，香港在這方面就無所作為。要促進新界、東涌的新市鎮發展，但連通這些地方的道路、隧道卻不取消收費。要促進港深同城化，大灣區一體化發展，但跨境交通收費卻一直高昂。為何深圳近幾年發展卓有成效，香港卻蹉跎歲月？兩相對比，應該很好明白吧，因為人家做事雷厲風行，相反特區政府就「得把口」講，在降低香港與深圳，香港與大灣區這些跨境交通成本的問題上面，毫無作為。論政府的財政儲備，香港是深圳的好多倍，但從政府作為觀之，深圳敢為並取得良好效果，香港呢？ 

廣深港高鐵也罷，港珠澳大橋也罷，如果這條路是可以讓民心相通、讓經濟社會發展，虧損1000億又何妨呢？怕只怕這條路花了再多的錢，到頭來不能讓普羅市民得益，沒人鼓掌，那才是真輸。 

 

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