余海澄：從交通補貼的看官僚政策思維

林鄭月娥首份施政報告提出，向一直付出昂貴交通費的「打工仔」提供交通補貼，惠民舒困，卻引起極大的社會迴響。有人認為補貼太少，聊勝於無；有人則對計劃的覆蓋範圍及機制有不少意見；更激進者則批評政府只是「小恩小惠」，倒不如直接派錢。縱使社會對交通補貼眾說紛紜，社會整體普遍上都歡迎這項新政策。筆者嘗試從官僚政策思維，解釋政府設計交通補貼機制的原理。

補貼交通費比直接派錢更有助經濟

有媒體將林鄭月娥與曾蔭權比較，指兩者均試圖直接「派糖」攏絡人心，更援引曾蔭權時代曾派出六千元為例。然而，直接派錢與交通補貼雖然同樣令市民的口袋多了錢，但在推動經濟發展方面有著本質上的分別。

首先，大部分獲得交通補貼的人都是需要上班的人，變相為上班者提供更多的工作誘因，增加香港的生產力。與人人有份的直接派錢比較，交通補貼其實是一個鼓勵「多勞多得」的政策。此外，交通補貼是以先消費，後補貼的原理，市民所付出的交通費早已進入經濟體系，推動經濟發展。相反，直接派六千元，有些人選擇將錢儲起，有些人也選擇外遊，無助推動本土經濟。

的確，對基層市民來說，六千元是一筆大數目，可以立刻改善他們生活，但是人人有份的派錢，也令富豪受惠，有違「用資源幫助最有需要的人士」之原則。政府今次提出的交通補貼，可謂是汲取以往教訓後，較明智的做法。

交通補貼機制有改善空間

政府初步方案並沒有納入每天服務20多萬上班族邨巴及紅色小巴，惹來議員及居民抨擊。從官僚角度想，邨巴及紅色的票價不受監管，政府難以預算補貼的金額，將他們排除於補貼計劃實在無可厚非。正如林鄭月娥所言，每一個公共政策都會隨環境改變，有改善的空間，官僚當然會知道將邨巴及紅色排除於補貼外，將會受批評。但是，這個空間也可解讀為官僚刻意製造的，旨在適時讓步，從善如流，然後獲得掌聲。

事實上，機管局在處理三跑的機場建設費時，也使用同樣的招數。機管局當日曾建議收取高達300元的機場建設費，起初當然被社會強烈批評，最後機管局將費用調低至90至180元，令社會較容易接受。

若果市民認為上限300元的交通補貼太少，也不用擔心，筆者倒相信政府將視乎社會情況，適時調整機制。


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