貝弘公：重新定位小巴服務

最近數月，有不少媒體就小巴問題作出跟進報導，當中不少小巴司機與業界人士叫苦連天，指綠色專線小巴面對着港鐵與巴士的強勁競爭，而紅色小巴亦因此而生意一落千丈，他們更因法例對服務範圍與道路限制，而令他們的競爭力大幅下降，需要急切尋找出路。

根據運輸署數據顯示，現時有1057輛紅色小巴和3293輛綠色小巴，而近年出現不少「紅轉綠」的趨勢，原因都是因為綠色小巴的客運量和收入，相較紅色小巴穩定。小巴一直以來被定位為輔助交通工具，輔助鐵路與巴士的運作，主要服務範圍通常為巴士和鐵路未能覆蓋，而有一定客運量支持的線路。尤其是紅色小巴，本身運輸署無法干預這些路線的班次運作、收費和服務時間，而政府則只能透過法例對小巴和司機發牌、年度檢查和服務範圍限制等，作出被動式的規限。

增加規管才有出路

跟紅色小巴不同，綠色小巴需要向運輸署交出營運數據，以及在路線、班次、收費和服務時間等方面，受到運輸署的規限。因此，綠色小巴在這些嚴格規限下，反而有較大空間與政府商討，紅色小巴反而因為低規範令它們處於更被動狀態，較難爭取法例上的調整，限制他們的發展空間。

因應紅色小巴的經營困境，不少商會和業界代表均提出可以跟政府商量，交出營運數據和增加規範，以換取法例上的調整，及爭取加入兩元長者乘車優惠等政策。在目前小巴業界面對經營困難下，政府亦應該藉此機會增加對小巴營運商的規管，同時重新定位小巴服務，完善香港的整體運輸網絡。

現時的巴士營運商，其實有不少路線處虧損狀態，皆因這些路線不少都只是因應社區需要而設，不過未必有足夠客運量支撐整個巴士線的成本。巴士線虧損，變相拖低營運商的盈利，最終也需要高客量巴士線補貼，乘客亦因此需要付出更高車費，才能支持這些虧蝕的巴士線。

可與巴士互補不足

在過去一年，有巴士公司與小巴營運商合作推動轉乘優惠，足以反映其實小巴與巴士正可以互補不足，同時亦符合小巴作為輔助交通工具的需要。另一方面，不少低地台小巴發牌，亦滿足到不同乘客的需要，假如未來這些小巴可以普遍運作，小巴亦可以成為巴士的替代服務，巴士營運商亦可以將虧損路線交給小巴經營，同時提供票價優惠予乘客，吸引他們善用各種交通工具。

其實小巴的出現，本身也是歷史使然，政府亦不應消極地看待這種交通工具，反而應該就行業的問題作深入研究，制訂更健全的交通政策。