政策‧正察：人在新界西北，塞車避無可避？
團結香港基金土地及房屋研究主管葉文祺、助理研究員許雅婷
近年新界西北急速發展，元朗及屯門都有多個新樓盤和屋邨入伙，然而未見有新公路或者鐵路連接新界與港九市區。屯門公路不勝負荷，塞車演變成常態，輕微的交通意外便可觸發長達數小時的擠塞。隨著政府未來將會於新界西北推行更多發展項目，日後搬入新發展區的市民是否注定要承受塞車之苦？
交通需求有增無減
目前屯門區與元朗區的居民約有110萬，但接駁市區的交通基建僅得屯門公路以及經大欖隧道的三號幹線，平日早至7-8時就已經見到路面行車緩慢。縱使居民也可選擇以西鐵出行，但西鐵的服務容量亦見頂，早上繁忙時段，錦上路至荃灣西的載客率更逾100%。種種跡象顯示新界交通已經不堪負荷，但隨著洪水橋、元朗南、錦田南等等多個發展計劃陸續展開，加上西鐵線沿線的私人發展項目，政府預料至2031年，新界西北地區的人口將會增加至150萬，對於交通的需求只會有增無減。
鑒於往後將會有更多人口遷入新界西北，政府打算興建屯門南延線，將西鐵線由屯門站向南延伸，疏導更多居民使用鐵路，減少路面交通。如進展順利，項目將會在2023年動工，並於2030年落成。不過屯門南沿線只是現有鐵路的延伸，難以達到分流的效果，政府應該加快興建早前提到由屯門接駁交椅洲人工島，再連接港島的過海鐵路，才能舒緩西鐵的運力限制。
基建等於「大白象」？
鑒於交通基建項目龐大而且性質複雜，每當政府提議興建新鐵路或道路時也會引發諸多爭議。例如不少人會關注項目成本高昂，倘若無法回本將會淪為「大白象」工程，然而政府就交通基建所計算的經濟內部回報率主要是使用者可以節省到的時間，其他因項目落成而帶動的效益，包括增加區內的經濟活動、更多房屋供應或者預期賣地收入，都沒有反映在回報率上。假如政府量化這些效益並計入回報率中，想必可更有效協助不同持份者理解基建項目的重要性。
基建先行 釋放發展潛能
運輸基建由提議到落成往往需要二十多年的時間，以往政府用需求主導方式主導基建規劃，待需求浮現才開始構思新基建，導致運輸發展的步伐往往慢一拍。往後政府在開展新發展區項目的時候，亦不能忽視連接新發展區與市區的交通。發展方針應該以基建先行，早一步創造發展容量，方便新發展區內的市民出行之餘，更有助釋放不同地區的發展潛力。
