大埔公路嚴重巴士車禍，車長、途人，甚或同行乘客，被指控「見死不救」、「袖手旁觀」及「大難臨頭各自飛」等。所謂「救人一命，勝造七級浮屠」，救急扶危，似乎是理所當然的。然而，法律上，又是如何釐定這責任？

運輸署與巴士工會會面，建議修訂《巴士車長工作、休息及用膳時間指引》的內容，包括司機最長更次及駕駛不應逾12及10小時，駕駛6小時後的休息時間增加至40分鐘。

回想起上世紀九十年代，前置引擎巴士、三軸熱狗巴士、冷氣巴士等車款共存，各路線都有特定常用車款，彷彿構成了每條路線的獨特性格。不過隨著九巴和龍運巴士的母公司載通國際，於2017年11月公布再購入多三百餘輛「ADL E500」巴士，筆者可以肯定的說，E500仍會是香港街道未來十數年不可或缺的元素。

這回容許我跳出香港，先說說伶仃洋對岸的情況。澳門的新福利巴士公司近日引進了掛接巴士進行路面測試。片段顯示，這款打破澳門最長、最重和最高載客量紀錄的掛接巴士，能順利出入室內巴士站。究竟一水之隔的香港有需要引入掛接巴士嗎？

無人駕駛近年成為科技界熱話，當中最廣為人知的可能是Tesla已經推出市面的無人駕駛系統。司機今日已經可以安坐車內，雙手離開方向盤，車輛自動行駛，活像科幻電影內的橋段。注目香港，大部分人普遍對無人駕駛不聞不問，彷彿是空中樓閣、天方夜譚。

轉眼又到十二月。回想九年前，即2008年的這個月份，香港巴士圈發生了一件事，不但在圈內引起過熱潮，在社會上掀起話題。就是九巴老牌路線70號(上水↔佐敦)取消。可能有人認為路線取消沒甚麼大不了，但背後的意義卻是巴士服務定位的改變。

早前有社交網站專頁上載一張截圖，顯示九巴的手機應用程式一度能查閱一條由九巴旗下「陽光巴士」營運的邨巴路線資料。這個技術錯誤本來沒甚麼大不了，但偏偏令筆者想到，收歸專利巴士營運會否是邨巴未來的路向呢？

措施近期在各大媒體和社會上都有過多番討論，筆者不打算再加評論，反而想轉轉話題，談論一下下調長途巴士路線分段收費的背景。 各過海及長途路線的分段收費由今年年初起分階段下調。此舉可令短途乘客增加路線的選擇，但同時或會拉長整體行車時間。

早前城巴在深水埗剷上行人路的意外造成三人死亡，相信城巴在當局完成搜證，查明事故起因後，就會復修涉事巴士(車牌 TF5883)。這裡可能有人會問，巴士公司在復修的同時，會否為涉事車輛申領一個新的車牌號碼，擺脫事故的痕跡呢？

說到巴士司機，就不得不提到機師這個行列。雖說巴士與飛機的操作和載客量有很大分別，但本質上兩者都是相似的。 為了航空安全，我們在法例中有嚴格規定機師和空中服務員的工作時數，但為何對於每天都會見面的巴士司機，我們卻如此輕忽呢？諷刺地說，可能對於城巴來說，甚至是香港政府來說，利潤使得他們抱著「不會這麼倒楣」的態度去提供公共交通服務。