簡永哲：東鐵過海頭等票價破百 靠車務收入真的難持續營運？
東鐵過海令不少人很興奮，當中興奮之最，可能不是因作了一句歌詞爆紅兼可拍廣告的「羅生」，而是港鐵管理層及股東們。因東鐵在過海後頭等票價已突破100元大關，由羅湖行勻全線頭等單程票要106元，日後內地通關後這方面的車務收入就更為可觀。頭等車廂比正常車廂少載約80人，12卡車變九卡車後應否取消頭等，騰出空間，引發不少討論；其實這同時帶出一些更值得探討，但往往被忽略的重要問題：港鐵的車務收入真的如其高層所講，不足以支持其鐵路發展？
前九鐵主席、立法會議員田北辰早前指出，東鐵過海段通車後，上水至金鐘的車程只需40分鐘，認為頭等車廂已完成「歷史任務」，應考慮取消。另一議員張欣宇則認為，應視乎載客情況，如果九卡車未至於不勝負荷，港鐵可保留頭等車廂此獨有產物，為香港鐵路留下回憶。頭等車廂之存廢，關乎客量及歷史因素，意見並非一面倒，但如單純以車費收入來說，港鐵應會贊成保留，因頭等車費是正常的一倍，以2018年每月有接近一千萬人次搭過境路線（不計高鐵），日後如有1%乘客坐頭等由羅湖/落馬洲搭去會展/金鐘，每月車費也有約一千萬元。
究竟港鐵的車務收入有幾多？港鐵行政總裁金澤培今年3月的業績會上強調，香港車務營運利潤EBIT錄得42.6億元的虧損，但其實要計算車務收益，理應包括「客運收入（Transport Operation）」及「車站商務（Station Commercial ）」兩部分。翻查港鐵年報，「車站商務收入EBIT」（即車站零售商舖等租金）由2011年的28億元持續上升，至2019年已達51億元，2020年因疫情回落至25億元，去年則約24.9億元，跌勢已完，隨着疫情回穩相信很快會升回至2019年的數字。
港鐵將車務收益簡單說成是「客運收入」，似乎是想用客運收入即車費不足以供眾多路線的車站營運及維修作借口，藉此「呻窮」，去合理化「需要靠更多商場收益及上蓋物業發展權」之說法。事實上，多年來政府不斷批出鐵路上蓋物業發展權，令港鐵儼如地產商，被批忘記本業，這真是本港持續興建及「養住」鐵路的必然方式？
需知道物業發展以外的收益，就是港鐵的經常性收益，而這方面有多個來源。例如港鐵「香港物業租賃及管理業務EBIT」近數年維持40億元以上，疫情下只輕微下跌，2021年為40.5億元。如將客運收入加上車站商務、商場和寫字樓的租金，以及物管利潤，其實已提供極為豐厚收入作港鐵日常營運（2020年除外）開支。
另外，筆者也留意到近年港鐵用於本港的鐵路維修資本性開支，估算愈來愈大。2017年這方面的預計開支年均僅60億元，但2018年飆升40%至年均84億元，到2021年已增至年均111億元。然而過百億的資本性開支是否有誇大之嫌？新開的屯馬線、東鐵過海段應不需很多維修保養，而升級訊號系統已做了很多年，不應該突然增加了資本性開支。
翻查資料，當初「鐵路加物業」發展的概念是在財政大緊縮的特定歷史脈絡生成，目的只為防止鐵路興建所帶來財政不穩定情況的其中一種方法，並非一定要靠此來持續「養住」鐵路。2000年與港鐵同年上市、經營方式類似的新加坡SMRT，已證明以鐵路加地產的方式不行，結果2016年SMRT被國有投資公司淡馬錫全盤收購。其實在正常年度，例如2018年，港鐵經常性業務利潤EBIT達90.2億元，反映政府如不再繼續給予鐵路上蓋的物業發展權，港鐵也可持續營運，故此其「大地產商」角色實際效果只是令自己賺取額外龐大利潤、管理層獲肥薪厚祿。在票價不與物業利潤掛鈎下，港鐵物業利潤如何巨大，最終得益的都不會是乘客。
政府是港鐵的最大股東，持股約75% ，港鐵儼如內地的一些「國營企業」，在這個定義下，港鐵首要任務應是建設完善的鐵路網絡，提供優質的鐵路服務，配合城市發展，方便市民出行，這是港鐵的本業。未來北部都會區，沿線已有很多土地可供建屋，筆者希望港鐵不要將車站上蓋是否有物業發展空間，放在首位，要以最有效率的方式加緊興建新線，配合「基建先行」原則，令居民不用繼續長年做「開荒牛」。
文章只屬作者觀點，不代表本網立場。
